深中通道主线贯通（经济新方位·重大工程一线） 深中深中通道如长龙卧波
 |
伶仃洋上
，深中深中通道如长龙卧波 。通道 |
 |
深中通道示意图 。主线国际皇室娱乐【Aurl:www.8233066.com】送888元 |
 |
沉管浮运安装一体船“一航津安1”号
。贯通 |
岭南冬日 ，经济天朗气清；伶仃洋上 ，新方烟波浩渺。位重
一条集“桥 、大工岛、程线隧、深中水下互通”于一体的通道超大型跨海通道，宛若长龙 ，主线呈“S”形穿云破海，贯通时隐时现。经济
这是新方国家重大工程——深中通道 ，继港珠澳大桥后，又一次连通珠江口东西两岸 ，将为粤港澳大湾区“A”形交通主骨架补上关键的“一横” 。明年通车后 ，从深圳到中山的车程将从2个小时缩短到30分钟以内 。
11月28日上午，随着最后一车混凝土完成浇筑 ，长达24公里的深中通道主线全线贯通。跨越碧波万顷 ，国际皇室娱乐【Aurl:www.8233066.com】送888元从深圳前海和中山马鞍岛伸出的“手” ，历时7年终于紧紧握在了一起 。
“浪尖落子”
两座人工岛衔接桥隧 ，实现快速交通转换
从中山马鞍岛出发 ，深中通道的工程节点自西向东依次有中山大桥 、伶仃洋大桥 、西人工岛 、海底隧道和东人工岛 ，接入在建的广深沿江高速深圳段侧接线 。
从距离海面几十米的伶仃洋大桥上 ，车辆如何安全开进海底隧道 ？由伶仃洋大桥这条“风筝线”牵引、状如风筝的西人工岛就解决了这个问题。
这只“风筝”于2016年12月开工建设 ，是深中通道在伶仃洋中落下的第一子 。“西人工岛最重要的功能是桥隧转换 。”中交公路规划设计院隧道与地下工程部总工程师黄清飞说 ，“汽车从桥上下来，经过西人工岛驶入海面之下的沉管隧道 。”
在茫茫海上，修建一座面积约13.7万平方米、相当于19个标准足球场大小的人工岛 ，需要多长时间 ？答案是四个半月 。
“57个直径28米 、高35米到40米 、重600多吨的钢圆筒沉入海底 ，相当于形成一个围蔽的墙 ，然后在里面填筑沙子 ，进行岛上的主体结构施工 。”中交一航局深中通道项目部副总工程师郑伟涛说，由于西人工岛处于采砂区内，地层复杂 ，用常规装备和技术 ，钢圆筒无法顺利振沉就位，因此建设团队自主研发了12锤联动锤组 ，通过同频振动 ，在海域地基上将一个个巨型钢圆筒一点点“敲”入海底岩层 ，创造了快速建岛的纪录 。
由西人工岛隐入海底的沉管隧道 ，从位于深圳宝安机场南侧的东人工岛浮出水面 ，这也是深中通道深圳端的门户工程 。此前 ，这里是一片浅滩，海砂填筑而成的岛体面积达34.38万平方米，相当于48个标准足球场 。这是国内首个高速公路水下互通立交 ，采用了“一体两翼”布局 ，有4条匝道隧道处于水下 ，一侧与海底沉管隧道相连接 ，一侧与广深沿江高速等路网高效顺畅衔接 。
难题就在互通连接上 。“我们要在广深沿江高速下方填海筑岛 ，填筑超过300万立方米的海砂 ，筑岛施工对沿江高速桥墩产生的位移和沉降不得超过5毫米 。”中铁隧道局深中通道项目部工程部副部长董宝虎说 ，主线隧道施工时，开挖的18米深基坑离既有桥梁承台最近处仅1.17米 ，“险之又险 ，慎之又慎” 。
解题还要靠技术创新 。“为了避免既有桥墩过度偏移 ，我们使用船舶在桥墩周边吹填海砂，先将海砂装在一个个特制的袋子里 ，然后一层一层均匀地摊铺在桥墩四周 ，解决了偏载问题 。”董宝虎说 ，建设团队融合了数控液压、自动化检测和物联网等技术 ，创新工艺工法，相继破解海域深厚软基超深超宽基坑防渗止水等世界级共性难题，于今年6月完成东人工岛主体结构施工 。
如今 ，两座人工岛已成深中通道新地标 。未来 ，经东人工岛 ，可东往惠州、深圳龙岗区 ，西往中山 、珠海，北往广州 、东莞 ，南往深圳前海 、香港方向 ，让深中通道真正成为粤港澳大湾区枢纽工程 。
“风中引线”
海面30层楼高处 ，超大跨径大桥破多项纪录
远远望去 ，伶仃洋大桥以雄伟之姿 ，凌空架设于伶仃洋主航道上 。
桥的上游 ，是华南地区最大的集装箱干线港口广州港，国际集装箱航线多达130多条 ，日均4000多艘次船舶在桥面下的伶仃洋上航行，未来还要满足30万吨散货轮和3万标箱集装箱船的通航需求。
繁忙的通航需求 ，对大桥的通航净高提出要求 。为此 ，伶仃洋大桥采用主跨1666米的世界最大跨径全离岸海中悬索桥方案，桥面距离海平面高达91米，相当于30层楼高 ，通航净高达到76.5米 。广东交通集团深中通道管理中心工程师陈焕勇说 ：“广州港出海主航道通航净宽是1520米 ，再考虑主塔承台 、防撞设施和航道标志等结构物宽度，我们采用了1666米超大跨径桥梁 。”
珠江口水域开阔 ，强台风频发 ，如此高的大桥 ，如何抗风 ？
“我们组织多所高校和科研机构 ，开展了3年多的抗风研究，研发出了新型组合气动控制技术，大幅提升大跨径钢箱梁悬索桥抗风性能 。”陈焕勇说，新技术方案将大跨径钢箱梁悬索桥的临界颤振风速从世界公认的70米/秒 ，提升到88米/秒，“可抵御17级台风” 。
站在桥面上看 ，高大的主塔如两扇大门 ，“门柱”稳稳扎入海底 。深中通道管理中心总工程师办公室副主任金文良介绍 ，伶仃洋大桥钢结构用钢量约8.5万吨 ，相当于两座国家体育场“鸟巢”的用钢量 ，而要拉起如此重的桥梁 ，需要建设两座足够高大的桥墩 ，牵引拉力足够大的主缆 。
两座主塔高270米，相当于90层楼高 ，是目前世界上最高的海中桥梁主塔 。东 、西两座主塔上方的白色主缆 ，直径1.06米 ，由2.5万余根直径6毫米的钢丝组成 ，每根主缆缆力都超过10万吨，相当于能同时承受3艘中型航母的重量 。“每一根细小的钢丝都能吊起3辆小汽车 。”金文良说 ，这是我国自主研发的2060兆帕镀锌铝钢丝 ，也是目前国内强度等级最高的悬索桥主缆钢丝 。
“海底绣花”
“从0到1” ，打造6.8公里、双向八车道的海底隧道
刚刚贯通的海底隧道中 ，各种施工车辆来回穿梭，建筑工人正有条不紊地“精装修” 。
为适应海底隧道超宽、变宽 、深埋、大回淤技术特点 ，建设团队创新性提出了钢壳混凝土沉管隧道新型结构。这种结构在世界上是首次大规模应用 ，国内更是面临全产业链空白 。
这条长达6.8公里、双向八车道的海底隧道中 ，长5035米的钢壳混凝土沉管隧道成了深中通道难度最大的工程 。
“2018年 ，我们组织团队去国外调研学习沉管隧道建设，对方既不让我们靠近，也不准许拍照 ，结果什么都没学到 。但现在我们造出了整体水平远优于国际同行的工程 ，而且是100%自主知识产权 。”金文良感慨 。
“从0到1” ，开始研发 。深中通道管理中心组织国内多家高校 、科研院所 、施工设计单位等 ，针对沉管隧道建设开展全产业链系统性攻关，相继攻克了钢壳制造 、自密实混凝土制备 、管节浇筑 、检测及浮运安装等难题 ，研发了智能制造生产线 ，并创新研发沉管浮运安装一体船 ，革新巨型管节浮运安装工艺 ，浮运安装速度及精度创纪录 。
沉管隧道由32个管节加一个最终接头组成 ，沉入30多米以下的深海软土层里 ，车辆相当于在沉管中通行 。“每节标准管节长165米、重约8万吨 ，在深水下严丝合缝地首尾相接 ，难度很大 。”深中通道管理中心主任 、总工程师宋神友说，沉管安装无异于在海底穿针绣花 ，“一旦定位不准或精度不足 ，造成管节安装偏差过大 ，工程就得全部暂停” 。
如何让这些大家伙“服服帖帖”地“找”到自己的位置 ？
2020年6月，建设方专门研发的世界首艘沉管浮运安装一体船“一航津安1”号正式启用 。重达2万吨的“一航津安1”号抱着8万吨重的沉管，徐徐前进 ，航行近50公里进入指定海域，开始毫米级精准安装 。“我们在船上的测量塔上装置了北斗卫星天线 ，利用北斗导航系统对沉管进行差分定位 。”中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进说 。
为了给沉管打造“舒适”的沉放基床 ，深中通道建设方研发了先进的沉管隧道基槽碎石整平船“一航津平2”号 。“这条船就像是一台水下‘3D打印机’ ，铺设的碎石层平整度可以控制在正负4厘米内 。”宁进进说 。
眼下 ，深中通道的建设者们正在为2024年建成通车全力冲刺 ：消防救援基地 、营运管养中心等房建工程已经启动 ，机电及附属工程的建设如火如荼 ，伶仃洋大桥桥面铺装工作也在紧锣密鼓地进行……
（朱嘉豪参与采写）
版式设计 ：汪哲平
《 人民日报 》（ 2023年11月29日 02 版）
(责编 ：王潇潇 、唐宋)本文地址：http://85.834777.com/news/30d199910.html
版权声明
本文仅代表作者观点，不代表本站立场。
本文系作者授权发表，未经许可，不得转载。